欧盟统计局数据显示，2024年7月，欧中贸易实现增长
欧盟统计局9月16日数据显示，2024年7月中国保持欧盟第二大贸易伙伴地位，欧中进出口实现双增长。
2024年7月，欧中贸易额为653亿欧元，其中欧盟对华出口189亿欧元，同比增长3.9%；欧盟自中国进口464亿欧元，同比增长8.8%。欧盟对华贸易逆差为275亿欧元，较2023年同期（245亿欧元）扩大30亿欧元。
2024年1月至7月，欧元区实现1277亿欧元贸易顺差，而2023年1月至7月为37亿欧元。欧元区对世界其他地区的商品出口升至16836亿欧元(与2023年1月至7月相比增长0.8%)，进口降至15558亿欧元(与2023年1月至7月相比下降6.6%)。
2024年1月至7月，欧盟对欧盟以外商品出口增至15139亿欧元(与2023年1月至7月相比增长1.4%)，进口降至13996亿欧元(与2023年1月至7月相比下降7.0%)。欧盟实现1143亿欧元的顺差，而2023年1月至7月为逆差116亿欧元。
2024年第二季度欧元区劳动力成本年增长4.7%，欧盟增长5.2%
欧盟统计局9月16日公布数据，2024年第二季度,与去年同期相比,欧元区的每小时劳动力成本上升了4.7%,欧盟上升了5.2%。
劳动力成本由工资和薪金以及非工资成本两部分组成。
在欧元区,2024年第二季度与去年同期相比,每小时工资和薪金成本增长了4.5%,而非工资成本增长了5.2%。
在欧盟,2024年第二季度与去年同期相比,每小时工资和薪金成本增长了5.1%,非工资部分增长了5.4%。
按经济活动分类
2024年第二季度与上年同期相比,欧元区(主要)非商业经济体的小时劳动力成本增长了4.9%,商业经济体的小时劳动力成本增长了4.6%，工业增长4.8%,建筑业增长5.3%,服务业为+4.5%。
在欧盟,非商业经济(主要)的小时劳动力成本增长了5.4%,商业经济增长了5.1%，工业为+5.3%,建筑业为+5.8%,服务业为+4.9%。
在欧盟,2024年第二季度与去年同期相比,每小时工资成本增长最高的经济活动为:“教育”(+6.7%)、“建筑”和“艺术、娱乐和休闲”(均为+5.6%)。年度增幅最低的领域是:“电力、燃气、蒸汽和空调供应”和“运输和仓储”(均为+4.1%)。
在欧盟,2024年第二季度与上一年同期相比,非工资部分增幅最大的经济活动是:“教育”(+7.1%)、“建筑”(+6.4%）。年度增幅最低的领域为:“采矿和采石”(+2.7%)、“电力、燃气、蒸汽和空调供应”(+3.3%)。
各国每小时工资成本
2024年第二季度与去年同期相比,整个经济体的每小时工资成本增幅最大的国家是克罗地亚(+17.6%)、保加利亚(+15.4%)、罗马尼亚(+15.0%)、匈牙利(+13.2%)和波兰(+13.0%)。另有两个欧盟成员国的增幅超过10%,分别是:拉脱维亚(+11.0%)和立陶宛(+10.9%)。
比利时、荷兰、卢森堡每小时工资成本增幅分别为2.6%、5.6%和3.8%。
中国车企蔚来汽车被列为奥迪布鲁塞尔工厂潜在买家
布鲁塞尔时报9月19日报道，中国车企蔚来汽车是奥迪布鲁塞尔工厂的潜在买家之一,该公司代表团最近几周参观了位于福雷斯特的工厂。
据De Tijd报道,蔚来汽车正在考虑竞购奥迪布鲁塞尔工厂,并必须在下周一之前向大众集团提交竞购申请。
今年7月,奥迪布鲁塞尔宣布了重组其位于福雷斯特工厂的计划,该工厂目前拥有约3000名员工。这家德国汽车制造商表示,布鲁塞尔生产的电动Q8 e-tron车型需求放缓。
到9月,已经确认未来几年内,其Forest工厂没有生产任何大众集团车型的计划。9月17日星期二,管理层与工会举行会议,确认奥迪布鲁塞尔工厂没有找到其他经济上可行的用途。
这意味着,寻找投资者是防止工厂关闭的唯一现实希望,否则工厂将从10月起裁员1500人,明年再裁员1100人。
中国关注欧盟生产基地
有消息人士透露,中国车企蔚来汽车(NIO)是可能接管奥迪布鲁塞尔工厂的潜在投资者之一。这家总部位于上海的制造商专注于电动汽车,并在纽约证券交易所上市。蔚来汽车于2021年首次进入欧洲市场,但其在欧洲的销售未能取得突破。
蔚来汽车的财务报告显示,该公司已经连续十年亏损,去年汽车制造商报告的收入为78亿美元(69.9亿欧元),但净亏损为7.56亿美元(6.78亿欧元)。
在欧盟监管机构打击进口中国电动汽车之后,一家中国制造商对欧洲工厂产生了兴趣。对中国生产的汽车征收高额关税,意味着中国制造商正在欧洲寻找生产机会。
2023年欧盟内陆水运货运量再次下降
欧盟统计局9月20日公布数据，2023年,欧盟的内陆水道货运量与2022年相比下降了4.6%(或600万吨公里)。
2013年至2023年期间,欧盟内陆水道的运输活动波动较大。2014年至2016年期间,运输活动逐年减少。2017年略有增长(+0.5%),随后在2018年大幅下降(-10.9%),并在2019年立即反弹(+6.6%)。2022年,又出现了9.8%的急剧下降。
“金属矿石”是运输量最大的货物类别
2023年运输的主要货物类型是“金属矿石”、“焦炭和精炼石油产品”、“化学品、橡胶和塑料、核燃料”以及“农产品”。这些类别占欧盟内河航道货物运输总量的近三分之二(65.3%)。
与2022年相比,不同货物类型在运输总量中所占份额的最大变化是“煤炭和原油”减少了2.3%,而“农产品”则增加了1.3%。
荷兰人均运输量最高
从人均货运量来看,欧盟范围内,平均每人通过内河航道运输1.0吨货物。荷兰的人均货运量最高,为18.4吨,其次是比利时(人均13.6吨)和卢森堡(人均7.2吨)。2023年,所有其他国家的人均货运量均低于2.5吨。
今年全球新太阳能电池板安装量将再次刷新纪录
VRT 9月19日报道，全球新太阳能电池板的安装量将在 2024年再次刷新纪录。能源智库Ember在一份报告中这样预测，预计今年的装机容量将达到593千兆瓦，与2023年相比，增幅为29%。与去年相比，增幅要小一些，去年安装的太阳能电池板比2022年多出了87%。
尽管如此，纪录仍在不断被刷新。报告显示，2024年前七个月，全球太阳能装机容量已达292千兆瓦，这一数字超过了2022年全年。
强劲增长的部分原因是太阳能电池板的价格大幅下降。根据 BloombergNEF 的数据，现在安装太阳能电池板的成本为每瓦10美分。12年前的价格是1美元，2000年甚至超过6美元。
中国的快速增长
尽管全世界安装的太阳能电池板越来越多，但各地的发展速度并不一致。到2024年，每4个新安装的太阳能电池板中就有3个将在以下5个国家安装：中国、印度、美国、德国和巴西。这些国家的人口合计约占世界总人口的43%。
中国是绝对的领头羊，预计装机约334千兆瓦，占世界总量的56%。其他四个国家的总装机量约为109千兆瓦。去年，中国也占有类似的份额。
欧洲的增长
欧洲的太阳能电池板安装量也在强劲增长，其中葡萄牙居首位。1月至7月，该国太阳能电池板的安装量是2023年同期的2.29倍。意大利增长了41%。
德国和英国的增长较为温和，分别为10%和11%。然而，波兰的增长率却大幅下降了27%。
Ember没有对比利时的数据进行详细跟踪。法兰德斯能源与气候局（VEKA）的初步数据显示，2024年前几个月，法兰德斯地区的太阳能电池板销量已经大幅下降，这是因为法兰德斯对太阳能电池板的补贴已从今年年初开始停止。
太阳能电池板给电网带来压力
太阳能电池板的快速增长也带来了挑战，例如在阳光充足的时段，由于供不应求，电价会出现负值。这样，生产商就必须支付供电费用，而用户则在用电时收到电费。然而，大多数家庭并没有注意到这一点，因为它只适用于动态能源合同，只有一小部分消费者拥有这样的合同。
Ember的报告强调，有必要加大对电网基础设施和储能电池的投资，以缓解电网压力。“至关重要的是，各国要有足够的电网容量，将电力输送到合适的地方，并开发储能能力，以便在阳光最充足的时段以外利用太阳能。”
欧洲动态：欧盟委员会拒绝汽车行业推迟二氧化碳排放目标的呼吁
欧洲动态9月17日报道，欧盟委员会周一(9月16日)拒绝了汽车制造商关于推迟2025年汽车二氧化碳减排目标的呼吁，认为汽车行业有足够的时间准备。
根据欧盟对汽车和货车的二氧化碳排放要求，汽车制造商必须在明年之前将其汽车的平均二氧化碳排放量在2021年的水平上减少15%。
然而，由于电动汽车的销售落后于预期，在周末流传的一份非官方文件中，一些行业参与者呼吁推迟两年，以避免面临数十亿欧元罚款的风险。
欧盟委员会气候行动发言人蒂姆·麦克菲(Tim McPhie)表示:“2025年的目标要求并使制造商能够制定一项全面的合规战略。”
麦克菲强调，2025年的目标并没有随着2023年二氧化碳标准的最新修订而改变，该标准从2035年开始实际上禁止新的汽油和柴油汽车，他补充说:“行业已经有相当长的时间为转型的下一阶段做准备。”
他说:“共同立法者于2019年通过了从2025年开始实施的目标。”
这份行业文件警告称，汽车制造商如果不遵守欧盟2025年的目标，可能面临高达160亿欧元的罚款。
该报告认为，要达到2025年每公里排放95克二氧化碳的目标，电动汽车的市场份额需要增加到20-22%，而目前全电动汽车的占有率还停留在15%以下。
据法国《世界报》(Le Monde)报道，该文件由汽车制造商雷诺撰写，雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca de Meo)也是欧洲汽车制造商协会（ACEA）的负责人。
雷诺没有回应置评请求。
欧洲汽车制造商协会拒绝对该报告发表具体评论，但指出其上周发布的一份声明称，“欧盟仍缺乏大众市场采用零排放汽车和货车的关键条件。”
该协会认为，特别是充电和加氢基础设施目前不足，此外还有“负担得起的绿色能源”、购买电动汽车的激励措施和安全的供应链。
欧洲汽车制造商协会写道:“对二氧化碳法规进行实质性和全面的审查，对于根据目标水平评估现实世界的进展，并采取适当行动至关重要。”
欧洲汽车制造商协会董事会计划于本周三召开会议，讨论这份非文件文件。
德国汽车工业协会（VDA）的一位发言人呼吁欧盟委员会将原定于2026年修订的二氧化碳排放规定提前到明年，而其他汽车制造商，如行业巨头斯泰兰提斯则支持现行规定。
与此同时，环保组织运输与环境(T&E)严厉批评了这一提议。
运输与环境组织的高级主管朱莉娅·波利斯卡诺娃(Julia Poliscanova)在一份声明中表示:“这是一种愤世嫉俗和荒谬的做法。”她补充说，“汽车制造商在过去两年的利润超过1300亿欧元，他们有多年的时间为这一目标做准备。”
运输与环境组织特别针对汽车制造商的法律论点，该论点呼吁欧盟委员会援引《欧盟运作条约》(TFEU)第122条，使欧盟国家能够采取“团结”措施，“特别是在某些产品供应出现严重困难时”，而无需欧洲议会的批准。
这份行业报告认为，这是由于形势的“极端紧迫性”，这意味着普通的立法程序提供解决方案的速度太慢。
但波利斯卡诺娃驳斥了有足够紧迫理由采取这一行动的观点。她说:“这不是一场战争或流行病，而是一场自私自利的噱头。”
德国波鸿汽车研究中心主任、汽车专家费迪南德·杜登霍夫对汽车制造商的要求表示同情。
杜登霍夫表示，电动汽车普及缓慢的主要原因“不是汽车制造商”，“而是德国的政治，由于补贴被取消，电动汽车无法销售”。
去年，德国政府突然停止了每辆电动汽车最高4500欧元的补贴，试图解决持续的预算危机。
杜登霍夫说，“为什么欧洲的电动汽车数量下降完全要归咎于德国。”他指责德国经济部长哈贝克(绿党)“摧毁”了电动汽车。
这位分析师对“政客们[…]不断地告诉人们内燃机将永远用下去，当然，这让人们怀疑他们是否应该买一辆电动汽车。”
尽管如此，杜登霍夫表示，欧盟委员会不应推迟二氧化碳排放目标的实施，并建议，如果汽车制造商在未来几年超额完成目标，则应给予他们减少潜在罚款的机会。
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